cat-1

Cat-2

Cat-3

cat-4

mayo 2013


Mientras Hernando de Soto se abría paso por las tierras de la Florida y el Sur de los actuales Estados Unidos, estaba muy lejos de imaginar que algún día su nombre sería asimilado a una maravilla del diseño y la mecánica, gracias a un genio de la industria y los negocios. El viejo Mississippi sería su tumba, la maltrecha expedición quedaría para la Historia, pero su nombre y efigie recorrerían las Américas de parte a parte, allá donde el Adelantado no pudo blandir sus blasones. 


CHRYSLER, descubridor de mercados 
Tal vez tan aventurero y osado como Hernando de Soto, Walter Percy Chrysler se propuso acaparar nuevos nichos de mercado para su negocio de fabricación de vehículos. Chrysler podía haber seguido fabricando sus vehículos sin embarcarse en ninguna otra aventura, pero en lugar de eso concibió una segunda marca con la que acceder a nuevos segmentos de clientela.


La fulgurante carrera de Walter P. Chrysler en el mundo del automóvil es digna de ser descubierta. Chrysler era hijo de un afamado ingeniero de la compañía de trenes Union Pacific en Kansas, y trabajó como tal en la American Locomotive Company. Por 1908, con 33 años, compró su primer coche, y desde entonces se interesó por conocer la mecánica de los automóviles y su proceso de fabricación. 

En tan solo cuatro años, Chrysler se demostró como una reputada personalidad en el sector, hasta el punto de ser contratado por la Buick Motor Company como jefe de producción en su planta de Flint en Michigan. Allí consiguió el logro de aumentar la capacidad de producción de 45 a 600 coches diarios, junto a otras proezas que le valieron para ser nombrado Presidente de Buick en 1916. Todos estos éxitos consecutivos impulsaron a Chrysler a independizarse y crear su propia marca el 6 de junio de 1925, comprando acciones de la Maxwell Motor Company hasta lograr ser el accionista mayoritario, posicionándose acto seguido como el tercer fabricante americano.

Quizás viese en el descubridor español un ejemplo a seguir o tal vez un reflejo de si mismo. De cualquier manera, ignorando la poca chance de su aventura, Chrysler elegió a Hernando de Soto para nombrar su gama media de automóviles. Curiosamente, ambos personajes tienen en común la ambición por experimentar y descubrir a lo largo de sus vidas, uno en el siglo XVI conquistando para España tierras en el nuevo mundo y otro en el siglo XX conquistando mercados y clientelas vírgenes hasta esa fecha. Con este elemento en común, un 4 de agosto de 1928 nacía la marca DeSoto

La compañía no fue presentada en sociedad hasta el año siguiente, con el modelo Premier Six” de 1929. Chrysler quería competir con su eterno rival General Motors en el segmento de la gama media. Sin embargo, poco después de la introducción en el mercado de la nueva marca, Chrysler se hizo con la Dodge Brothers, dando a la compañía dos marcas de precio medio. Si la transacción se hubiese completado antes, posiblemente DeSoto no habría rodado.


Que una carta tarde casi un mes en llegar a su destino es, en nuestros tiempos, poco menos que anecdótico. Pero en el Lejano Oeste de mediados del siglo XIX era lo más corriente. Cualquier documento con destino a California, fuese una ley, una noticia o una simple carta de amor, debía recorrer un territorio en gran parte inexplorado y lleno de peligros. Y eso cuando el documento viajaba en diligencia, cuando no lo hacía en barco y se veía obligado a rodear el continente antes de arribar a las manos de su destinatario, aumentando considerablemente el plazo de entrega. Así, los habitantes de Los Ángeles, por ejemplo, supieron que el estado de California había sido admitido en la Unión seis semanas después del hecho.


El telégrafo y el ferrocarril aún no habían llegado al Oeste, y se hizo necesario un nuevo método para hacer llegar el correo con más premura. La única solución posible en aquellos días de 1860 pareció ser un enlace postal a caballo. Los padres de la idea fueron los principales socios de una empresa de diligencias, especialmente William Russell (1812-1872), y la iniciativa obtuvo el apoyo federal. De ese modo se inició una carrera contra el tiempo que serviría para demostrar si era posible realizar la ruta entre Missouri y California, más de 3.100 kilómetros a través de montañas, praderas y desiertos, en menos de diez días. Eso significaba que los jinetes deberían galopar a toda velocidad durante el trayecto y reeemplazar los caballos con frecuencia, aproximadamente cada 16 kilómetros según estimaciones. Con el objetivo de cumplir con estos requisitos, se construyeron 190 casas de postas a lo largo de toda la ruta para efectuar los relevos, con personal de apoyo, guardias y provisiones.

Russell y sus socios tuvieron que adquirir más de 400 caballos aptos para el servicio, resistentes y rápidos, pero faltaban los jinetes, el otro elemento imprescindible y crucial. La compañía puso un anuncio en marzo de 1860 en estos términos: El Pony Express necesita jinetes jóvenes, delgados (no podían sobrepasar los 56 kilos de peso), resistentes, a ser posible no mayores de 18 años, dispuestos a asumir riesgos mortales casi a diario, y preferentemente huérfanosEl sueldo era de 25 dólares a la semana, nada desdeñable para aquella época, y no fueron pocos los voluntarios que se presentaron a cubrir las poco más de 80 vacantes. A cada uno de ellos se le hizo entrega de una Biblia, y se le tomó compromiso de no blasfemar, no emborracharse y no pelearse con los compañeros.

El primer viaje se efectuó el 3 de Abril de 1860, cuando dos jinetes salieron desde los dos extremos de la línea simultáneamente, un recorrido que fue seguido con atención por la prensa de la época y que gozó de gran popularidad. Prescindiendo de diligencias y usando rutas más cortas, los jinetes del Pony Express consiguieron llevar hasta 70 kilos de correspondencia en 8 días, desde St. Joseph a Sacramento, a unos 2900 km de distancia.

El jinete cambiaba de caballo en cada posta y él mismo era relevado cada cinco o seis cambios, tras recorrer unos 100 km. Cuando se aproximaba a una de las estaciones de relevo ya le aguardaba su nueva montura debidamente preparada, a la que subía al salto tras coger y colocar su mochila con el correo, una alforja de cuero que no podía sobrepasar los 9 kilos de peso. El cambio se efectuaba en menos de treinta segundos. Debían cabalgar también durante la noche, sin más iluminación que la luz de la luna, y sufrir las inclemencias del tiempo. Además, para no sobrecargar de peso a los caballos, sólo se les permitía llevar un único revólver para enfrentarse a indios, bandidos o animales salvajes. Era un trabajo muy duro y fueron muchos los que abandonaron tras un primer viaje, al constatar sus peligrosas y agotadoras condiciones.



El más joven de los jinetes que formaron parte del Pony Express fue “Bronco”Charlie Miller, que tenía 11 años de edad cuando ingresó en la compañía, y el más famoso fue sin duda William F. Cody“Buffalo Bill”, que se incorporó a los 14 y que protagonizó una de las hazañas que marcaron la historia del Pony Express: al encontrar muertos en las paradas de postas a dos de los jinetes que debían sustituirle, realizó él solo el recorrido que les habría correspondido: 615 kms en 21 horas y media. Pero no fue el único héroe de aquella aventura, otros protagonizaron hechos semejantes. Como Robert Haslan, apodado “Pony Bob”, que tras salir ileso de un enfrentamiento con los indios paiutes, batió los récords de velocidad y distancia de toda la historia del Pony Express: 140 kms. en ocho horas y diez minutos. Esas proezas despertaron la admiración de sus coetáneos, quienes veían pasar con entusiasmo y expectación la carrera de aquellos rápidos jinetes.

Con la extensión de las líneas de comunicación, primero del telégrafo y más tarde del ferrocarril, el Pony Express tenía los días contados. La compañía, que había cambiado de manos en marzo de 1861, llevó a cabo su último viaje el 21 de noviembre de ese mismo año. Había durado poco más de año y medio y se había saldado, pese a su éxito como servicio postal, con un gran fracaso económico. La leyenda afirma que en su historia tan sólo llegó a perder una saca de correo.


Con la colaboración de Pilar Alonso Márquez



Los que nos siguen saben bien de nuestro poco apego por la actualidad. Sin embargo, hay ocasiones en que desdeñar el cruce con nuestro pasado puede ser la peor traición que hagamos a nuestro presente. Sobre todo, para llegar a ser convocado mañana sin venir a son ni a cuento. 

La Creedence Clearwater Revival lleva tiempo clamando por ocupar un espacio en nuestro Blog. Hoy por fin lo tendrán, al hilo del nuevo disco de John Fogerty, con el breve esbozo del descubrimiento de ambas figuras y nuestra fe en el country rock
Sí, amigos, creo en la CREEDENCE. Hoy toca REVIVAL.


Para los despistados decir que John Fogerty es uno de los grandes compositores de rock americano de todos los tiempos, y la Creedence Clearwater Revival, la banda de rock más emblemático de los últimos 60' y principios de los 70', uno de los mejores grupos de toda la historia de la música popular, incluído en el Salón de la Fama del Rock desde 1993. Un estandarte genuinamente americano de libertad y rebeldía generacional asociado con la tradición y el clasicismo rockeros, una idea de América asimilada generosamente en bandas sonoras de películas como 'Apocalypse Now', 'La Jungla de Cristal', 'Forrest Gump' o 'El Gran Lebowsky', entre otras.




A mis efectos, conocí a John Fogerty de la mano Jess Malone, que vivía al fondo de la calle. Era el típico gracioso al que nadie tomaba en serio pero sin cuyo concurso no había fiesta ni algarada. Me acuerdo que caminaba con las piernas arqueadas, embutido en unos jeans desgastados pero pulcros, de donde refulgían unos calcetines blancos antes de calzar sus mocasines. Fumaba tabaco negro, sujetaba los cigarrillos con el índice y el pulgar y expelía aros de humo para deleite del resto de chavales. Influído por una gran imaginación, sus desatinos y verborrea más de una vez estuvieron a punto de pasar factura a toda la pandilla. El botarate, el parlanchín, el ocurrente, el leído, el dicharachero, el humorista..., todos esos eran los perfiles de Jessie Malone desde la niñez hasta bien entrado el instituto, y todos se fueron por la taza del water a la inesperada muerte de su padre. Aquel tierno personaje que todos reconocían voló como un cerdo cebado con dinamita. Un día marchó a la ciudad de la mano de su hermano mayor y aunque alguna vez volví a verle por el town solamente su gesto no guardaba ni el más lejano eco de mi compinche.

Pero hablábamos de Fogerty, ¿verdad? El caso es que Malone, que era más sudista que las barbas de Lee, se presentó un día con un radiocasette por el instituto haciendo gracietas como de costumbre. De las entrañas del cacharro brotaban guitarras eléctricas y una voz hippilonga que no me dejaron indiferente. Aquel tipo que daba vueltas en la cinta era John Fogerty, me ilustró Malone. Sonaba 'Big Train To Memphis', eso lo supe más tarde. Yo no tardé más de dos segundos en subirme al expreso y secundar a mi amigo en su ronda por el centro. Creo recordar que el convoy a Memphis descarriló un día de tanto dar vueltas en el reproductor de mi casa. Hablando de trenes, ¿no oyen acercarse el 'Especial de Medianoche'?




MUSICA

CINE

TELEVISION

Cat-5

cat-6